船舶抵押权和船舶优先权都是以船舶为标的物的担保物权，由于发展国际海运业需要巨额资金且风险极大，于是这两项制度应运而生。船舶抵押权的设定为船舶所有人解决了融资难的问题且不影响船舶的正常营运，而船舶优先权自发保护为保全船舶、安全续航发挥重要作用的债权人利益，鼓励他们继续为船舶所有人提供资金融通或供给劳务，以保障船舶航行之安全，这两项较古老的海商法制度都为推动国际海运事业的发展居功至伟。

根据法律规定，船舶优先权之优先性高于船舶抵押权之优先性，这样就产生了一对矛盾：当同一条船舶上既有船舶优先权又有船舶抵押权时，因为须先清偿完船舶优先权，待有剩余，才清偿船舶抵押权，那么船舶抵押权人的债权就有可能得不到清偿，所以，法律规定的船舶优先权项目越多，范围越广，对船舶抵押权人的利益的威胁也就越严重。更有甚者，因为船舶优先权欠缺公示方法，具有秘密性、不公开性的特点，抵押权人在设定抵押时以及在设定抵押后，对在抵押船舶上已经产生的以及将来可能产生的船舶优先权均无法知悉，因此抵押权人的利益能否得到有效保护始终处于无法预知的状态，等到抵押债权期满，抵押权人将船舶依法拍卖欲清偿债务之际，各种优先权纷纷从秘密状态转为公开状态，并且享有优先于船舶抵押权清偿的权利，如果拍卖的价款不能足额满足船舶优先权或所剩无几，船舶抵押权则几乎毫无担保效力。因此，船舶抵押权与船舶优先权之间的效力冲突，加大了船舶抵押权人的借贷风险，在相当程度上打击了抵押权人的信心，使他们视为畏途，望而却步，这样，海商法创设的船舶抵押权制度的融资作用就会大大地被削弱，进而将大大地制约国际海运事业的发展。

有鉴于此，笔者认为有必要对船舶优先权制度作一深刻反省，公平合理地解决船舶优先权和船舶抵押权之间的效力冲突。对于这一问题，目前，在法律理论界主要存在三种主张：一是废除船舶优先权制度，其作用由船舶抵押权制度所取代；二是建立船舶优先权的公开登记制度，以限制和减轻对包括船舶抵押权人在内的债权人和善意第三人的损害；三是压缩和减少船舶优先权担保的海事请求的项目，以提高抵押权人的地位。

笔者认为上述三种主张都有不妥之处。对于第一种主张，笔者认为，废除这样一个过去曾为国际海运事业的发展作出巨大贡献，而且将来仍将发挥巨大作用的法律制度，诚为可惜。而且船舶优先权和船舶抵押权虽然同为债权之担保，但所担保债权的种类有较大的差异，船舶抵押权作为约定担保物权，所担保的是金钱借贷债权，为有效存在之确定债权，而船舶优先权作为法定担保物权，所担保的则是为了保全船舶、安全续航而产生的特种债权，债权成立的时间、类别、数额均处于不确定状态，因此，用船舶抵押权取代船舶优先权，无论在理论上还是在实践上，都有难以逾越的鸿沟；对于第二种主张，笔者认为，由于船舶优先权所担保的债权的产生、增减和消灭都不可预知，船舶和船员的流动性也比较大，各类债权人的人数较多且分散于世界各地，船舶优先权法定存续期间较短……，要求船舶优先权人随着债权的产生、增减和消灭去作设立、变更和注销登记，将使他们不胜其烦，其实行的难度可想而知，其可行性也将大打折扣。再说，船舶优先权作为法定担保物权，不能随意剥夺，这样，船舶优先权人不登记的责任就很难设定，而没有责任的义务将形同虚设；对于第三种主张，笔者认为，国际海事委员会已作出了不懈的努力，先后制定了《１９２６年统一船舶优先权和抵押权若干规定的国际公约》、《１９６７年统一船舶优先权和抵押权若干规定的国际公约》和《１９９３年船舶优先权和抵押权国际公约》，这三个国际公约都为压缩和减少船舶优先权担保的海事请求的项目做了大量的工作，特别是第三个国际公约已将其压缩和减少到了最小限度，进一步压缩和减少的可能性不大。因此，上述三个主张都不可取。