中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖近日在新华信汽车市场研讨会上透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市今年很可能会制定“交通拥堵费”政策。苏晖表示，在大力发展公共交通的同时，在热点地区、热点时段对机动车“限停、限行、限用”也是必不可少的治理手段。

　　征收“拥堵费”，近年来已然成为一个炙手可热的话题。客观地说，苏晖会长运用经济杠杆治堵的观点，并非毫无道理。新加坡的实践也证明，征收“拥堵费”对于治理交通堵塞确有一定效果。但是笔者注意到，参与跟帖的网民对此建议却几乎是一边倒地反对。之所以出现这种情况，一个重要原因在于当今社会收费项目过多过滥，公众对收费几乎已出现“习惯性反感”。

　　其实，征收“拥堵费”的建议，至少在当下可谓严重脱离中国国情。拥护此举的人大多喜欢援引新加坡征收“拥堵费”的成功经验。然而，由于中新两国国情迥异，如果简单照搬新加坡经验，不仅难以“治堵”，相反还很可能“添堵”。首先，拥有完善的公共交通、交通管理、道路规划等治理城市拥堵的常规手段，让选择公交出行的市民感觉跟驾车出行一样方便，是新加坡征收“拥堵费”的重要前提，而中国城市在这些方面却还有很大差距。

　　而且，新加坡平均每4个人就拥有一辆汽车，其密度高于我国任何一个城市;从社会结构上说，新加坡的中产阶层占其人口的大多数，使得公车数量占汽车总数的比重很小。而在中国，公车数量众多且其一切支出均由财政负担，征收“拥堵费”对公车而言作用微乎其微。这种状况，势必让征收“拥堵费”治堵的效果大打折扣。

　　更何况，新加坡国土狭小，具有通过“不停车电子收费系统”征收“拥堵费”的天然优势。而我国国土辽阔、汽车保有量庞大，每天都有大量的车辆“异地行驶”，如何利用科技手段高效便捷征收“拥堵费”，还真是个问题。

　　实际上，征收“拥堵费”不仅有新加坡的成功经验，也有失败的“伦敦教训”，即越收越堵。减少私车使用而增加的交通不便，在短时间内就让因开征“拥堵费”而得到暂时缓解的交通压力出现报复性反弹。而且，征收“拥堵费”还将损害公平，包括公车与私车之间的不公平、富人与穷人之间的不公平。财大气粗者，谁会在乎那点“拥堵费”?而对那些确实需要机动车代步上下班的工薪人士而言，“拥堵费”可不是一笔小数目。

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