尽管新的汽车召回制度是顺势而出，但能否实现预期目标还是个未知数。新制度提供的新保障，是否会在现实利益考量中遭遇阻力，甚至化作无形，都需要进一步观察。

　　《缺陷汽车产品召回管理条例》已于10月10日经国务院常务会议审议通过，并将于2013年1月1日起施行。与现行召回制度相比，新条例完善了召回的启动、实施和报告三个程序，同时加大了对拒不召回车企的惩罚力度，隐瞒缺陷、拒不召回者，处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款。对于畅销车型来说，这可能意味着千万元以上的惩处。

　　汽车召回制度趋于严厉，意味着自2004年开始实施的中国汽车召回制度从部门规章“升级”成了法规，汽车消费者的权益也将得到更有力的保障。这是产业发展的必然。现行召回制度出台的背景，是汽车业速度取胜的时代。谁推出车型多，扩张速度快，谁就可能占得市场先机。发展到今天，在汽车业因为市场容量、限购政策等多方面因素影响下趋于饱和之后，拼速度已非易事，拼内功的价值越发凸显。市场的拐点也是相关政策升级的拐点。加大汽车召回的处罚力度，不仅配合了汽车产业已经到来的转型，而且强化了对中国汽车业今后发展的品质要求。

　　尽管新的汽车召回制度是顺势而出，但能否实现预期目标还是个未知数。新制度提供的新保障，是否会在现实利益考量中遭遇阻力，甚至化作无形，都需要进一步观察。

　　首先，从召回前期程序说，谁来负责汽车缺陷的技术认定，就可能是一个难点。尽管理论上说应由中立的第三方负责鉴定，但实际情况是，第三方鉴定机构仍然不足，而且难以剥离或阻断鉴定方与相关汽车厂家之间的利益关系。可以想见，在对于隐瞒缺陷、拒不召回者的处罚力度成几何级倍增之后，生产厂家寻求与鉴定方结成利益共同体的冲动将有增无减。缺乏相应的制度设计，缺陷鉴定可能会形成一个巨大的寻租空间。

　　其次，从国产汽车业的发展角度讲，需要明确，在汽车召回中合资厂、外资厂应是平等待遇，不能借保护国产汽车业为名，有意无意地设置豁免地带。国产车一贯鲜有召回案例，对于汽车召回制度仍很陌生。一旦危机出现，很可能选择非市场化的救赎途径，对此应有准备。此前，在外资品牌的汽车召回事件中，国人已经倍感双重待遇所导致的不公正。这种不公正，不能在国产车上重演，否则，不是保护国产车，而是扼杀其成长空间。

　　再次，新汽车召回制度尽管趋于严厉，但就本质来说，还属于体制内裁决。即业内人负责鉴定是否存在缺陷，业内人启动召回程序，业内人决定处罚力度。在所有环节中，外部监督权并没有明显增加。从召回制度的出发点和根本目的来讲，设置外部介入和监督窗口，让其参与到召回进程中来，才能真正起到良币淘汰劣币的作用。

　　由此，汽车召回，仅仅从文本上实现制度升级还不够。相较于文本，优化监管环境，引入外部监督，是汽车召回的经不被念歪的根本前提。

　　相关报道见昨天B46版

　　本报特约评论员徐立凡

　　(原标题：汽车召回仅制度升级还不够)

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