从伊春空难机长获刑 论重大飞行事故之罪与非罪

　　【黄茜律师】

　　2015年4月10日，伊春空难机长因犯重大飞行事故罪，终审被判处有期徒刑三年，这是我国飞行员因重大飞行事故被追究刑事责任的首例判决。至此，有关此事件的争论也该尘埃落定了，此案给民航运输承运人的安全管理及相关岗位人员所带来的警示才是我们更应该思考的，这才符合刑罚特殊预防之目的。

　　“重大飞行事故罪”规定在我国《刑法》“危害公共安全罪”一章，与铁路运营安全事故罪、交通肇事罪等责任事故罪并列，而1979刑法对航空人员违反规章制度的重大飞行事故，规定适用的罪名是“交通肇事罪”。立法单设“重大飞行事故罪”这一罪名，体现了航空器的特殊性和航空安全的重要性。

　　【重大飞行事故罪之犯罪构成要件】

　　根据《刑法》第一百三十一条规定，重大飞行事故罪指航空人员违反规章制度，致使发生重大飞行事故，造成严重后果的。本罪所保护的法益为空中运输的正常秩序和空中运输的安全，构成本罪，必须同时符合以下要件：

　　一、主体要件--哪些人可能构成本罪?

　　提到“飞行事故”，大家往往容易关注的是飞行驾驶员，但《刑法》规定能够构成本罪的主体为特殊主体，即航空人员。

　　“航空人员”的范围在《民用航空法》第三十九条明确规定为：1、从事民用航空活动的空勤人员。包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、飞行通信员、乘务员;2、从事民用航空活动的地面人员。包括民用航空器维修人员、空中交通管制员、飞行签派员、航空电台通信员。

　　除以上范围之外的人员均不可能构成本罪。

　　二、客观要件--航空人员的哪些行为构成本罪?

　　(一)航空人员必须有违反规章制度的行为。

　　《刑法》关于责任事故罪中“规章制度”的界定，在司法实践中，大体认为有以下几类：1.国家权力机关、行政机关颁布的法律、法规、规章;2.企业、事业单位或上级管理部门制定的守则、责任条例等规章制度;3.虽无明文规定，但反映了生产、科研、设计、施工中安全操作的客观规律与要求，长期为本行业公认的、行之有效的、正确的操作规程和惯例。

　　(二)须发生重大飞行事故，造成严重后果。

　　重大飞行事故的界定也即本罪的追诉标准，在《民用航空器飞行事故与飞行事故征候标准》规定为：凡属下列情况之一者为“重大飞行事故”：1.人员死亡，死亡人数在39人及其以下者;2.航空器严重损坏或迫降在无法运出的地方(最大起飞重量5.7吨及其以下的航空器);3.航空器失踪，机上人员在39人及其以下者。

　　(三)严重后果与违章行为之间存在刑法上的因果关系，即二者之间存在引起与被引起的逻辑联系。

　　以上三个内容缺一不可，有违章行为，但未造成重大飞行事故;或发生重大飞行事故，但没有违章行为;或者二者之间没有刑法上的因果关系，均不能构成本罪。

　　三、本罪对行为人主观方面的评价为过失，其实质则是刑法理论“注意义务的违反”。

　　《刑法》第十六条规定：“行为在客观上虽然造成了损害结果，但不是出于故意或者过失，而是由于不能抗拒或者不能预见的原因所引起的，不是犯罪。”这是《刑法》禁止“客观归罪”的规定，因此，行为人在实施危害社会行为时的主观心理状态也是本罪的重要构成要件。本罪的主观构成要件为过失，包括疏忽大意和过于自信两种形式。

　　(一)本罪应区分行为人对待违章行为和危害后果所持的两种心理状态。虽然行为人在违反规章制度上出于故意，但本罪考察的是行为人对发生重大飞行事故的严重后果所持的心理状态，故不能以违章的故意而改变本罪所规制的过失性质。如果行为人对于危害后果的心态出于故意，那就不构成本罪，而构成其他更加严重之犯罪了。

　　(二)航空人员在从事业务过程中对自己的行为和后果应承担特别注意义务。

　　本罪为业务类过失犯罪，过失的核心是对注意义务的违反，刑法理论之注意义务包含两方面内容：

　　1、有预见和结果避免之义务。根据其业务和职务特点，行为人在从事业务过程中必须对危害后果承担预见义务，或者在已经预见可能发生危害后果的情况下，承担避免危害发生的义务。

　　2、有预见和结果避免之能力。即行为时预见危险结果发生或避免结果发生的客观可能性。如果行为人没有预见能力，或在当时情况下根本不可能预见，或危险结果不可能避免，则不能认定为其主观上有过失。

　　对于预见和结果避免能力之必要性，在1986年7月4日最高人民检察院发言人就《关于刑法第114条规定的主体要件的适用范围的联合通知》所作的解答中提到：“企业、事业单位的职工和群众合作经营组织、个体经营户从业人员，没有经过培训，也没有经过技术培训，没有受到必要的安全教育，不了解规章制度，因而发生重大责任事故，行为人不负法律责任，应由发生事故的单位和经营组织、经营户的直接责任人员的负法律责任。”

　　航空人员因行业的特殊性，本身具有严格的职业准入标准，《民用航空法》第四十条规定：“航空人员应当接受专门训练，经考核合格，取得国务院民用航空主管部门颁发的执照，方可担任其执照载明的工作。”因此，航空人员对于自己的业务行为和可能发生重大飞行事故的后果应承担特别注意义务。行为人未违反业务上注意义务，则不论发生如何严重的危害结果，都不能构成业务上的过失。

　　刑罚是最严厉的惩罚措施，在罪行法定、主客观一致刑法原则的支配下，以上要件必须同时具备才可能构成本罪。因此，发生飞行事故并不必然导致刑法的否定评价。严格遵守规章制度，安全生产警钟长鸣，这是航空人员在从事航空活动中绝不能疏忽和懈怠的基本职业素养，也是保护自身和维护航空安全的基石。

　　【结语】

　　本罪的设立和本案的判决，并非法律对航空人员的苛责，反而可以通过刑罚之功能对民航运输安全管理起到重要的警示和教育意义。

　　作为题外话，笔者关注到本案还有一个非常重要的事实值得我们深思。在本案判决书上，被告人供述称：“我怎么离开飞机的我记不清了，有一点印象是我离开飞机后坐在地上，后来我躺在地上了，没有组织救援。”

　　“船长”、“机长”，这个职业在轮船或者飞机上拥有至高无上的权利。在英语中二者是同一个单词--CAPTAIN，这个称谓就是荣誉的象征，但与荣誉相匹配的更是责任，因为他决定着数百人的生命。这正是现代西方人所实行的“信托责任”。我国《民用航空法》也规定了机长在航空器上具有保障航空安全享有的至高无上的权利，但同时也规定：“民用航空器遇险时，机长有权采取一切必要措施，并指挥机组人员和航空器上其他人员采取抢救措施。在必须撤离遇险民用航空器的紧急情况下，机长必须采取措施，首先组织旅客安全离开民用航空器;未经机长允许，机组人员不得擅自离开民用航空器;机长应当最后离开民用航空器。”

　　在紧急情况下，最后离开航空器的那个人，只能是机组的最高指挥官，这一点，毋庸置疑。发生在去年的韩国“岁月号”海难，船长临难逃跑，韩国检察机关决定不以“业务上过失致死罪”起诉，而是以“不作为杀人罪”起诉，最终法院以“遗弃致死罪”判处岁月号船长36年有期徒刑。机长之责可见一斑。

　　我国《刑法》严格遵循罪行法定原则。本案事故发生时，被告人在飞行驾驶中的违规操作行为已经符合了重大飞行事故罪的构成要件，故本案的判决对被告人未组织救援擅自离开的行为没有作出刑法评价。不过笔者认为，被告人擅自离开飞机的行为同样是“违反规章制度”的行为，如果被告人在飞行过程中不存在违反规章制度的行为，或者事故发生时没有达到“重大”标准，但在发生事故后如果因撤离职守不履行救援职责，造成扩大损失达到本案追诉标准的，同样可能构成本罪。

　　民航安全运输，时刻警钟长鸣!

　　北京市北斗鼎铭律师事务所

　　航空法律事务研究委员会